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35.88萬瑪莎拉蒂也“白菜價”。最近，一張印著這行醒目大字的促銷海報，悄然席卷了各大瑪莎拉蒂經(jīng)銷商的社交朋友圈。

沒錯，指導(dǎo)價近90萬的純電SUV Grecale Folgore，如今裸車價直接“打骨折”，一刀砍進(jìn)了國產(chǎn)新勢力的主場。曾經(jīng)需要加價等待、象征著財(cái)富與品位的三叉戟標(biāo)志，正從朋友圈的炫富硬通貨，急速滑向價格崩盤的尷尬境地。

這波堪稱“自殺式”的降價，徹底擊穿了瑪莎拉蒂精心構(gòu)筑的品牌溢價護(hù)城河。經(jīng)銷商對外統(tǒng)一口徑，稱這是“新店開業(yè)特批資源”，僅有七八十臺現(xiàn)車。但明眼人都看得出，這不過是清庫存的體面說辭。更諷刺的是，這“35.88萬”還是個“裸奔價”——想要達(dá)到燃油版的外觀水準(zhǔn)，還得額外掏錢選配，最終落地直奔40萬而去。即便如此，這場降價風(fēng)暴依然讓業(yè)界瞠目結(jié)舌：它粗暴地扯下了超豪華品牌最后一塊“稀缺性”遮羞布，把瑪莎拉蒂推入了與小米SU7、理想L7貼身肉搏的血海市場。當(dāng)消費(fèi)者用買一臺頂配國產(chǎn)電車的錢，就能把“海神”開回家時，那份獨(dú)有的虛榮心濾鏡，已然碎了一地。

價格跳水的背后，是瑪莎拉蒂在中國市場的全面潰敗。它的輝煌永遠(yuǎn)定格在了2017年：年銷1.44萬輛，中國成為其全球最大市場，車主中高達(dá)40%是女性，風(fēng)光無兩。然而，從2018年開始，瑪莎拉蒂的銷量曲線就如同坐上了跳樓機(jī)，一路俯沖。2024年在華銷量僅1228輛，同比暴跌超70%，不及鼎盛時期的零頭。進(jìn)入2025年，頹勢依舊，前三季度進(jìn)口量僅千臺出頭。殘酷的數(shù)據(jù)表明，即便價格已經(jīng)“腰斬再腰斬”，也再難喚醒市場的熱情。當(dāng)年的“韭菜”們，似乎已經(jīng)聰明了，或者說，移情別戀了。

瑪莎拉蒂的品控“神話”破滅，早已是公開的秘密。自從菲亞特集團(tuán)將其從法拉利手中收回，并大量共享克萊斯勒的零部件供應(yīng)鏈后，各種“美式小毛病”便如影隨形。車窗異響、電子系統(tǒng)故障、內(nèi)飾做工粗糙……車主圈里流傳著一句自嘲：“只有在修車的時候，你才能真切感受到自己開的是一輛豪車?！?/p>

如果說質(zhì)量問題是慢性毒藥，那研發(fā)上的“開小差”則是致命一擊。當(dāng)集團(tuán)把資源和重心都傾注到更能走量的Jeep品牌時，瑪莎拉蒂的換代與創(chuàng)新幾乎陷入停滯。在智能電動化浪潮席卷而來的今天，其首款純電SUV Grecale Folgore竟仍采用落后的400V平臺，實(shí)際續(xù)航焦慮突出，車機(jī)智能化程度更是被國產(chǎn)新勢力甩開幾條街。當(dāng)對手都在狂奔時，瑪莎拉蒂卻像是在散步。

最致命的打擊，或許來自“后方”的戰(zhàn)略放棄。在母公司Stellantis集團(tuán)的全球棋局中，瑪莎拉蒂的地位正變得無比尷尬。自從集團(tuán)押寶入股中國品牌零跑汽車后，內(nèi)部的資源天平便發(fā)生了劇烈傾斜。有跡象表明，從2023年起，瑪莎拉蒂的核心工程師團(tuán)隊(duì)甚至被調(diào)派去支援零跑C10、B10等平價車型的開發(fā)。這絕非臨時借調(diào)，而是清晰的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向——在Jeep、菲亞特等品牌在華接連受挫后，Stellantis已將未來賭注更多地壓在了與中國本土新勢力的合作上。此時的瑪莎拉蒂，更像是一個用來清理庫存、試探市場的“工具人”，而非被寄予厚望的未來之星。

面對絕境，瑪莎拉蒂試圖最后一搏。新CEO上任后，祭出的策略是“回歸初心”：除入門級Grecale外，將所有車型生產(chǎn)線遷回意大利摩德納的故里，試圖以純手工定制和訂單化生產(chǎn)，重新講述關(guān)于百年傳承與個性化奢華的故事。然而，這座負(fù)責(zé)生產(chǎn)MC20超跑和V6 Nettuno引擎的先進(jìn)工廠，能否挽救一個在電動智能時代迷失方向的品牌，仍需打上一個巨大的問號。

當(dāng)一位2022年花費(fèi)86萬購入瑪莎的車主坦言“買的面子已經(jīng)沒了”時，品牌價值的崩塌便已無可挽回。從加價神壇到降價地獄，瑪莎拉蒂的隕落，不僅僅是一個品牌的興衰故事，更是整個傳統(tǒng)超豪華陣營在時代轉(zhuǎn)型十字路口集體焦慮的縮影。當(dāng)電車不再需要聲浪，當(dāng)智能成為新的豪華，那枚曾經(jīng)耀眼的三叉戟，究竟該指向何方?或許，展廳里那幅“35.88萬起”的橫幅，已經(jīng)給出了最殘酷的答案。